Transporte público urbano: cuando la movilidad no es un lujo, sino un derecho

Servicios con menos frecuencia, tarifas más elevadas y mayores tiempos de espera. Las cifras que dan cuenta de ese panorama, cada vez más recurrente en las ciudades. Las experiencias locales que emergen y una misma necesidad: integrar calidad de vida y circular de un modo más sustentable.

La movilidad cotidiana no debería ser un privilegio, sino una condición básica para garantizar derechos. Sin embargo, en gran parte de las ciudades argentinas, trasladarse al trabajo, a un centro de salud o a una institución educativa se volvió cada vez más complejo, por lo incómodo y costoso que resulta. Mientras el transporte público pierde frecuencia, en parte por la quita de subsidios de Nación, aumentan las tarifas y empeora la calidad de los servicios. Así, las y los usuarios enfrentan dos escenarios posibles: soportar viajes cada vez más largos y precarios o buscar alternativas individuales, como el auto, la moto o las plataformas de transporte.

Esa solución inmediata, sin embargo, también tiene consecuencias colectivas, especialmente en las grandes áreas metropolitanas: más congestión vehicular, contaminación sonora y ambiental, y un incremento de los siniestros viales. En ese contexto, la circulación urbana deja de ser únicamente un problema de tránsito para transformarse en una discusión sobre calidad de vida, desigualdad de accesos y planificación de las ciudades.

En este nuevo informe de Biocomunidad, la Fundación COLSECOR pone el foco en la situación del transporte urbano en Argentina. A lo largo del documento se analiza el deterioro del sistema público en las principales zonas metropolitanas, su impacto en las y los usuarios y las consecuencias en las calles y autopistas. También se reúnen algunas experiencias locales que buscan construir formas de movilidad más sustentables, accesibles y equitativas.

Transporte público en descenso

Un informe de la Universidad de Buenos Aires (UBA) publicado en mayo de 2026 reveló caídas de hasta un 40% en la frecuencia de colectivos en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). El dato surge del último Reporte de Tarifas y Subsidios elaborado por el Instituto Interdisciplinario de Economía Política de Buenos Aires (IIEP), dependiente de la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA y el Conicet, y expone el deterioro de la oferta de transporte en la región más poblada del país. El estudio, de actualización mensual, permite observar la evolución de tarifas, subsidios y niveles de servicio en el sistema de transporte metropolitano. Según el informe, los subsidios del estado nacional al transporte registraron una caída real del 34%.

En Córdoba se declaró la emergencia del transporte urbano. Allí, el Gobierno provincial reclama la restitución del Fondo de Compensación al Transporte del Interior, eliminado por Nación en 2024. Por su parte, las empresas cordobesas de transporte interurbano y urbano están evaluando, a través de su federación -la FETAP- la suspensión de los traslados gratuitos para personal policial, personas con discapacidad y menores de cinco años, debido a la crisis económica en la que se encuentra el sector.

La crisis del transporte urbano también se replica en otras grandes ciudades del país. En Rosario, un informe del Observatorio Social del Transporte advirtió una fuerte caída en la cantidad de pasajeros de colectivos durante 2025: se vendieron 41 millones de boletos, una cifra apenas superior a lo registrado en 2020, durante las restricciones sanitarias de la pandemia. A todo esto, desde diciembre de 2023 se redujo la frecuencia de servicios en las 20 principales líneas del Transporte Urbano de Pasajeros (38% del total), en un contexto atravesado por “salarios planchados y aumento de boletos”, según detallan desde el Observatorio.

Pero el deterioro no afecta únicamente al sistema de colectivos. También alcanza al servicio ferroviario. Desde mayo, por caso, viajar en el tren Belgrano Norte, uno de los corredores ferroviarios más importantes del noroeste del AMBA, utilizado diariamente por miles de trabajadores y estudiantes que se desplazan entre el norte bonaerense y la Ciudad de Buenos Aires, exige más paciencia, pues la empresa concesionaria Ferrovías redujo un total de 12 servicios diarios.

La reflexión a este deterioro es clara: la agenda cotidiana de millones de usuarios parece alejarse de las prioridades de la política pública nacional. Además de la quita en los subsidios se dieron de baja créditos internacionales, como el del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), destinado a la modernización de la línea San Martín y que el Gobierno nacional eliminó en 2025; poco antes, también había suspendido también el proyecto de electrificación del Belgrano Sur.

¿La salida es individual?

El rápido deterioro del transporte público comenzó a ser capitalizado por las plataformas privadas de traslado y por el uso cada vez más extendido de vehículos particulares. Sin embargo, esa salida inmediata también profundiza problemas estructurales vinculados con la congestión, la contaminación y la desigualdad urbana.

Según el informe Seguimiento de Movilidad, elaborado por el Ministerio de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, el uso de transporte público (subte, trenes y colectivos) bajó en el mes de marzo de 2026, tanto en el interanual, como si se lo compara con el mismo mes del año previo a la pandemia. A través del indicador de uso de la tarjeta SUBE se observa una merma de 5,6% respecto a marzo de 2025 y del 19,7% respecto a marzo de 2019. A su vez, otro indicador da cuenta de un incremento de autos particulares del 15,7% respecto del mismo año. El fenómeno no es reciente, aunque cada vez es más notorio: mientras el transporte público pierde pasajeros, crece la circulación de autos en los principales accesos metropolitanos.

La tendencia también se refleja en las autopistas urbanas. Según el registro de Tránsito Medio Diario Anual (TMDA), la cantidad de vehículos que circulan por la autopista Panamericana creció un 24% entre 2019 y 2023. Si se contemplan los principales ingresos a la Ciudad de Buenos Aires, se estima que alrededor de 1,3 millones de vehículos ingresan diariamente al territorio porteño.

El problema no radica únicamente en la existencia de una oferta privada para resolver la llamada “última milla”. La dificultad aparece cuando esas alternativas comienzan a expandirse allí donde el sistema público pierde capacidad de respuesta. Federico Poore, periodista especializado en temas urbanos, explica que allí se configura un círculo vicioso: un peor transporte público empuja a más usuarios hacia opciones privadas; esa migración reduce la cantidad de boletos pagos; con menos ingresos, el sistema ajusta frecuencias y mantenimiento; y el deterioro termina empujando todavía a más personas fuera del transporte colectivo.

En ese escenario también crece con fuerza el uso de motocicletas. Según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA), en abril de 2026 se patentaron 80.737 motovehículos, un 51,5% más que en el mismo mes del año anterior. La moto aparece así no solo como herramienta laboral vinculada al reparto y las plataformas digitales, sino también como una solución accesible frente a un sistema público insuficiente o cada vez menos confiable.

Más contaminación y menos calidad de vida 

El crecimiento de la movilidad individual no solo modifica la forma en que las personas se desplazan dentro de las ciudades; también tiene consecuencias ambientales, sanitarias y urbanas cada vez más visibles. Más autos y motos en circulación implican mayores niveles de contaminación, incremento del ruido urbano, aumento de los siniestros viales y un deterioro progresivo de la calidad de vida en las áreas metropolitanas.

Según estudios de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), el transporte es uno de los principales responsables de las emisiones de gases de efecto invernadero en la región. Solo en América Latina y el Caribe, el sector generó alrededor del 36% de las emisiones vinculadas al consumo energético, y más del 80% proviene del transporte terrestre, especialmente de vehículos particulares y de carga. Los organismos internacionales advierten que, sin cambios estructurales en las políticas de circulación, el crecimiento sostenido del parque automotor continuará profundizando los problemas de contaminación atmosférica, congestión y consumo energético en las grandes ciudades.

La situación también se expresa en otra forma de contaminación menos visible, aunque igualmente dañina: el ruido urbano. Distintos relevamientos ubican a Buenos Aires entre las ciudades con mayores niveles de contaminación sonora de América Latina. Según el Mapa Estratégico de Ruido, elaborado por el Gobierno porteño, en varios corredores urbanos y autopistas los niveles superan ampliamente los 70 decibeles que la Organización Mundial de la Salud (OMS) considera perjudiciales para exposiciones prolongadas.

A esto se suma el impacto sobre la seguridad vial. El crecimiento sostenido del parque automotor y especialmente de las motocicletas incrementa la exposición a siniestros, particularmente en contextos urbanos congestionados y con infraestructura deficiente. Según datos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), los motociclistas continúan siendo uno de los grupos más vulnerables en la siniestralidad vial argentina, especialmente entre jóvenes y trabajadores vinculados a plataformas de reparto y logística.

Alternativas más sustentables

“El vehículo particular es sumamente ineficiente en el uso del espacio. Existen otras formas de movilidad mucho más eficaces, pero lamentablemente gran parte del espacio disponible para circular sigue destinado a los autos particulares y no al transporte público. «Hoy la circulación se convirtió en un problema estructural”, sostiene en esta nota Sebastián Anapolsky, investigador de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) y especialista en desarrollo urbano, movilidad y transporte.

“Si hubiera carriles exclusivos para colectivos en las autopistas de ingreso y egreso a Buenos Aires, el transporte público (que mueve muchas más personas por metro cuadrado) no competiría directamente con el colapso vehicular”, explica Anapolsky. El investigador también plantea la necesidad de construir redes de transporte menos concentradas en los centros urbanos tradicionales y con mejores conexiones interurbanas, especialmente mediante colectivos y trenes.

En paralelo, el crecimiento de otras formas de desplazamiento urbano también comienza a modificar el paisaje cotidiano de las ciudades. En la Ciudad de Buenos Aires, por ejemplo, la cantidad de ciclistas creció un 43% en una década, según datos oficiales del Gobierno porteño. La expansión de las bicisendas aparece como uno de los factores centrales de ese crecimiento, aunque también influye el aumento sostenido de trabajadores vinculados a plataformas de delivery. De hecho, los repartidores representaban el 10,9% del total de viajes censados en bicicleta durante 2025, cuando en 2019 apenas alcanzaban el 4%. En apenas cinco años, la circulación vinculada al reparto prácticamente se duplicó en las calles porteñas.

Algunas experiencias locales también muestran alternativas posibles. En Mendoza, la expansión del Metrotranvía aparece como una de las principales apuestas provinciales para mejorar la movilidad metropolitana mediante un sistema eléctrico de transporte masivo que conecte distintos puntos del Gran Mendoza. En La Plata, la ampliación del Tren Universitario busca fortalecer la conexión entre barrios, hospitales y sedes académicas de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), integrando transporte, educación y acceso a la salud dentro de una misma política urbana.

En el Gran Córdoba, se desarrolló un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) financiado por la Unión Europea a través del programa EUROCLIMA+ y gestionado por la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD), con el objetivo de diseñar estrategias de largo plazo para reducir emisiones, mejorar la conectividad y reorganizar el transporte urbano. Para la elaboración del diagnóstico se realizaron más de 2.500 encuestas origen-destino en hogares del Gran Córdoba, coordinadas por la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), con el objetivo de cuantificar los flujos de circulación y comprender por qué, cómo y hacia dónde se desplazan diariamente las personas.

En Rosario, distintas iniciativas impulsadas en el Concejo Municipal buscan combinar reconversión energética, digitalización y rediseño operativo para recuperar eficiencia y mejorar las frecuencias del servicio. Entre las propuestas aparece la incorporación progresiva de colectivos impulsados a Gas Natural Comprimido (GNC), el uso de biodiésel producido en Santa Fe y el desarrollo de esquemas de transporte flexible que adapten recorridos y frecuencias según la demanda real de pasajeros mediante herramientas digitales. Las propuestas surgen en una ciudad atravesada por la eliminación de subsidios nacionales y la emergencia económica-financiera del sistema de transporte.

Otra de las propuestas que comenzó a discutirse en Rosario es la incorporación de sistemas de transporte adaptativo, similares a algunas plataformas digitales de movilidad, donde los recorridos y frecuencias puedan modificarse dinámicamente según la demanda de usuarios, especialmente en horarios nocturnos o zonas de baja circulación. El modelo toma referencias de experiencias implementadas en ciudades europeas como Lisboa, Barcelona y Múnich, donde estos sistemas permitieron reducir tiempos de espera y costos operativos.

Sin embargo, son alternativas que promueven municipios y universidades, con fondos de las provincias o proyectos internacionales y un patrón: la falta de apoyo económico y logístico de Nación. Todas las políticas públicas vinculadas al transporte parecen perder centralidad en la agenda nacional. Por dar un solo ejemplo, en la edición 2026 del foro internacional Funding Resilient Transport (centrado en financiamiento para sistemas de transporte resilientes y sostenibles) Argentina, pese a integrar el espacio, no contó con representación oficial.

En todos los casos locales, el objetivo es similar: recuperar espacio urbano para sistemas de transporte más eficientes, disminuir emisiones contaminantes y reducir la dependencia de soluciones individuales de movilidad. Detrás de todas estas discusiones aparece una dimensión cotidiana que atraviesa la vida de millones de personas. “El tiempo que se pierde en el viaje impacta en la organización del resto del día, y si eso se vuelve cotidiano, impacta en la organización de la vida. Se pierde tiempo de trabajo y, por consiguiente, también tiempo de ocio. Se viaja durante mucho tiempo y se viaja mal, y todo eso deteriora la calidad de vida”, sostiene Anapolsky.

En definitiva, se trata de planificar cómo se habitan las grandes ciudades, cómo afecta a la calidad de vida el desplazamiento diario hacia el trabajo o establecimientos educativos, y cómo las políticas públicas colaboran (o no) con la organización del transporte urbano; pensándolo como un derecho individual, al mismo tiempo que colectivo.